Из семи лет, отведенных в Беларуси на создание условий для переработки всех отслуживших свой срок автопокрышек, минула ровно половина. Несмотря на предпринимаемые усилия, объем утилизации за прошедшее время практически не вырос. Лишь недавно появились предпосылки, что дело сдвинулось с мертвой точки.

Только за один год на официальные и импровизированные свалки, обочины дорог, лесные опушки у нас выбрасывается порядка 3,5 млн покрышек. Таким количеством шин можно обнести по границе всю территорию страны. Но вред от покрышек не ограничивается захламлением окружающей среды. При естественном разложении, которое длится около ста лет, шины выделяют в атмосферу десятки опасных для человека веществ, в т. ч. канцерогенных.

Внимание к этим отходам диктуется и экономическими соображениями – покрышки иногда называют «нефтью в консервах». Они содержат потенциальное сырье для дорожного строительства, производства кровельных и других материалов, резиново-технических изделий и даже некоторых видов топлива.

Инвестора посулами не заманишь

Госпрограммой сбора и переработки вторичного сырья в 2009 году ставилась задача ряду министерств, облисполкомам, Минскому горисполкому выйти к 2015 году на утилизацию всего объема выводимых из эксплуатации автошин (составляет 64 500 тонн в год).

В условиях дефицита финансовых ресурсов исполнительные власти попытались решить задачу путем привлечения в эту сферу частных инвесторов. На сайтах стали появляться приглашения к реализации бизнес-проектов по строительству шиноперерабатывающих предприятий. Инвесторам сулили быструю окупаемость вложенных капиталов, высокую рентабельность (80–100%). Авторы таких проектов не имели, похоже, элементарного представления о деле, в которое пытались вовлечь бизнесменов.

Утилизация, или рециклинг шин, занятие сложное и весьма дорогостоящее. Существуют десятки способов переработки и извлечения компонентов, пригодных к последующему обороту. И число новых технологий постоянно растет. Однако беспристрастные расчеты свидетельствуют: затраты на утилизацию, как правило, оказываются выше стоимости добытого сырья. Из шин, например, можно получать печное бытовое топливо как из нефти. Но продать его даже по цене себестоимости будет невозможно – она окажется очень высокой.

Некоторую прибыль способно принести механическое дробление покрышек на мелкие резиновые фракции и извлечение из них металлического или текстильного корда. Но только в том случае, когда будет надежный источник сбыта этих материалов. В Беларуси же на данный момент их девать некуда.

Подобная информация для предпринимателей не секрет, и они не стали ввязываться в рискованное мероприятие. Безрезультатно закончились и попытки властей договориться о строительстве предприятий по переработке шин с иностранными компаниями. В итоге, упомянутая госпрограмма в части повторного использования шин серьезно «забуксовала».

Как вытекает из статотчетов, в Беларуси в 2011 году собрано 26 200 тонн покрышек (преимущественно в транспортных организациях). Из них 11 600 тонн поставлено в Костюковичи и Красносельск, где будут сожжены в печах цементных заводов. В ЕС, кстати, такой способ уничтожения шин запрещен с 2008 года одной из Европейских Директив. Куда денутся остальные почти 15 000 тонн, сказать сложно.

Сколько вторичного сырья используют два давно действующих в Могилеве и Гродно предприятия, где из шин получают резиновую крошку и изготавливают некоторые изделия, выяснить не удалось. В гродненском СООО «Экологическая Альтернатива» эти сведения предпочли не оглашать, а e-mail и контактные телефоны могилевского ЧУП «Регенераторный завод» недавно сняты с открытого доступа.

А как у других?

Рециклинг покрышек – дело убыточное во всем мире, но в большинстве стран на здоровье граждан и состоянии окружающей среды экономить не принято. Там создаются привлекательные условия для организации бизнеса по переработке шин, включая прямые финансовые субсидии переработчикам; принимаются запретительные меры по захоронению таких отходов любым способом. И бизнес охотно идет в эту сферу. В Европе существует 14 крупных компаний, каждая из которых имеет свои заводы в нескольких странах. Все они действуют исходя из общей установки: ни одна шина не должна попасть на свалку.

Благодаря продуманному законодательству странам не приходится тратить бюджетные деньги на такие цели. В Венгрии, Дании и Словакии производители и импортеры шин облагаются налогом, из средств которого затем дотируется утилизация отходов. Во Франции, Финляндии, Швеции и Польше деньги на переработку покрышек аккумулируются в специально созданном фонде, куда отчисляются небольшие суммы за каждую ввезенную или изготовленную в стране шину. Эти суммы включаются в конечную стоимость изделия, поэтому производители и импортеры финансово не страдают.

Примерно та же система в США: изначально в цену покрышки легкового автомобиля на утилизацию закладывается $ 0,5–2, грузового – $ 3–5.

В Японии каждый гражданин обязан лично доставить отслужившие шины на пункт сбора. В целом же ответственность за переработку покрышек, как и других автокомпонентов, несут производители.

Ужесточают экологические стандарты и наши партнеры по СНГ. Захоронение шин на полигонах запрещено в Казахстане, в Украине «крайними» в утилизации определены производители.

В Беларуси же отдавать шины на переработку абсолютно невыгодно – за каждую тонну приходится выкладывать почти полмиллиона рублей, а еще нужно нести расходы по доставке покрышек к месту сбора. Поэтому транспортные организации порой тайком вывозят покрышки на свалку (штраф за такие действия вполне сопоставим с затратами на сдачу). А большинство автолюбителей и до свалки их не довозят – выбрасывают, где попало.

Заводы строятся, проблемы остаются

Соглашение о строительстве современного завода по переработке шин мощностью 10 000 тонн, который разместится в Смолевичском районе на территории Минского областного технопарка, было подписано 1 июня. Поставит и смонтирует оборудование крупная итальянская компания. Как сообщили корреспонденту делового портала BEL.BIZ в Комитете по экономике Миноблисполкома, здание для предприятия уже есть. В одном из зарубежных банков открыта кредитная линия для финансирования работ. Компания обязалась ввести завод в строй спустя 90 дней после поступления средств на счет.

Будет предприятие прибыльным или убыточным, покажет время. В любом случае власть найдет возможность его поддержать, ведь строится завод за государственные деньги.

Рискованным и в некоторой мере сенсационным выглядит замысел, реализацией которого занимается сейчас в Пинске компания негосударственной формы собственности «Алю-Пласт-Проект». В промышленной зоне города она возводит аналогичный по назначению завод, но в два раза мощнее, чем будет под Минском. Как утверждают в компании, два таких предприятия в мире – в Греции и Италии – демонстрируют высокую эффективность применяемых там новых технологий.

Строительство завода обойдется в € 6 млн. Окупить вложенные средства, а это зарубежные кредиты и собственные накопления, предполагается за 3–5лет.

На чем базируется уверенность в скором возврате инвестированных средств? Гарантируют ли власти поддержку предприятия, если, вопреки ожиданиям, рентабельность его работы окажется отрицательной? На эти вопросы ответил директор компании Алексей Якимюк.

– Работу над проектом начинали не вслепую – изучали все подводные камни. Даже при неблагоприятных обстоятельствах в минус войти не должны. В результате переработки шин будем получать максимально очищенную резиновую крошку с размером фракций от 0,02 мм. Она востребована в России и других странах, годится в качестве добавок при изготовлении новых покрышек. Текстильный корд планируем направить на производство топливных пиллет – он обладает весьма высокой теплотворностью. Есть планы и по сбыту металлического корда.

Что касается особой помощи со стороны государства, выходящей за рамки действующего законодательства, то разговор об этом ни с кем не вели, и нам никто ничего не обещал.

Между тем, начали возникать непредвиденные ранее проблемы. Централизованно собираемых в стране 26 200 тонн изношенных шин для загрузки мощностей двух новых заводов недостаточно. Создание и содержание собственных заготовительных подразделений негативно скажется на уровне и без того лишь гипотетически положительной рентабельности. Да и удастся ли вообще собирать требуемое количество покрышек? Ведь у сотен тысяч автолюбителей и сельскохозяйственных организаций, транспорт которых дает примерно половину шинного «металлолома», сдавать его в переработку нет ни стимулов, ни мотивов.

Очевидно, только путем строительства новых заводов наладить утилизацию покрышек не получится. Как не получится избавить людей и природу от вредного хлама, а отходы превратить в доходы. Для всего этого нужен комплекс продуманных и взаимоувязанных мер, учитывающий интересы всех сторон, так или иначе задействованных в этом процессе. Кто и когда разработает такие меры – вопрос открытый.